关于民用航空器时控件管理的暂行规定
民航局
关于民用航空器时控件管理的暂行规定
1988年6月18日，民航局
1． 总则
1．1 根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，为确保
航空器的安全营运，有必要对影响航空器适航性的时控件进
行科学管理，特制定本规定。
1．2 在中华人民共和国境内从事民用航空器的设计、生产、使用
和维修的单位或者个人，均须遵守本规定。
1．3 名词解释：
1．3．1 寿命—在规定条件下，航空器或其零、部件从开始使用到规
定报废的总工作时限。
1．3．2 定寿—航空器及其零、部件按其技术状态，根据有关的技术
标准，通过零、部件试验、整机试验（或试车），然后确定
寿命的工作。
1．3．3 延寿—使用到规定的寿命后，经厂内试验、改进设计或对外
场使用情况进行综合分析及评估，确定延长使用时限的工
作。它是航空器及其零、部件设计研制和定寿工作的继续。
1．3．4 翻修—报对航空产品进行分解、检查、修理和重新组装，并
按规定的程序和标准进行试验，以恢复产品性能的工作。
1．3．5 翻修期（技术可用期）—在规定条件下，航空器及其零、部
件两次相继翻修之间允许的工作时限。
延长翻修期—使用到规定的翻修时限后，不经翻修继续使
用，延长了原定的翻修期。
1．3．6 检修期—定期做维修工作的时限。如发动机热检和综合性的
检修工作（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ检等）。
1．3．7 经济保用期（索赔期）—在此期间内，如果航空产品因制造
或修理质量问题而不能正常工作，制造厂或修理厂须根据索
赔条款提供服务，使其恢复工作。通常技术可用期大于或等
于经济保用期。
1．3．8 时限—是寿命、翻修期、检修期等的统称，根据各航空器、
零（部）件的不同特点，可以用飞行（使用）小时，循环次
数（起落次数）或日历时间为单位。也可综合采用。
1．3．9 时控—指对有时限要求的零、部件的控制工作，它通常包括
定时（ｈａｒｄ ｔｉｍｅ）和视情（ｏｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ）两种时限控
制。通常在维修大纲和制造厂提供的有关技术文件中列出。
2． 航空器时控件时限的确定
2．1 以适航当局批准的或由制造厂提供的正式技术文件中规定的
航空产品寿命，作为飞机执管单位控制航空产品寿命的基本
依据。
持有民航局颁发的《维修许可证》的修理厂给出的许可
证内规定修理项目的翻修期（或称技术可用期），也可作为
飞机执管单位控制航空产品寿命的依据。
2．2 航空产品的设计、制造部门应负责其产品的定寿工作。
航空产品的延寿，可以通过制造部门或经适航当局认可的科
研、维修单位进行科学试验后确定，也可以在科学试验或分
析的基础上，经领先使用后确定。
航空产品在交付使用前，必须在维修大纲或相应的技术
文件中，明确给出主要零、部件的维修方式。
2．3 被确定为定时项目的航空产品，出厂前，制造厂要明确给出
寿命和翻修期。视情项目要明确给出检修期。
同一种航空产品，由于各个飞机执管单位使用环境、工
作条件、维修水平的不同，制造厂可以给出不同的寿命、翻
修期和检修期，但需在产品《履历本》或产品《合格证书》
上注明。各航空公司之间只能相互参考，不能简单地作为自
己时控的依据。
对于某些属于视情或状态监控的航空产品，由于各个飞
机执管单位使用环境、机群大小、监控和维修水平的不同，
制造厂不能马上给出符合客观实际的检修期时，也应以技术
文件的形式提出建议性的检修期及监控方法。飞机执管单位
则根据制造厂的建议及自身特点，通过对典型产品的抽样检
查，重要数据的收集、分析、整理，确定出产品的可靠性水
平。并将使用情况反馈给制造厂，以便双方共同确定出符合
客观实际的检修期及监控分析方法。如某些型号发动机确定
热部件检查时限或翻修期就属于此类范围。
2．4 国产航空发动机的定寿、延寿工作原则，暂按1987年7月颁发
的“国产民用航空发动机定寿、延寿工作程序的暂行办法”
执行；运七飞机机载成品的定寿、延寿工作，暂按1985年8
月16日颁发的“运七机载成品延寿工作会议纪要”和有关规
定执行。
2．5 凡有时限规定的项目，由于使用、维修条件或设计、材料、
制造工艺的改进，或由于原定性能指标经实践证明有充分潜
力，经可靠性评估，技术鉴定，若证明其工作和技术参数正
常，且具备安全可靠运转的能力时，可以延长其原定时限。
反之，应缩短其原定时限。
2．6 航空产品的时限，以制造厂颁发的最新技术文件为依据。如
出现矛盾或制造厂与用户意见不协调时，适航管理部门有权
最终裁决。
2．7 为探索、确定重要航空产品的检修期、翻修期或寿命，须送
制造厂、修理厂进行抽样检查、实施改装、试验、翻修或召
开鉴定会时，应事先通知适航管理部门，以便适航管理部门
视情派代表参加。
3． 更改航空器时控件时限的审批权限及申请批准程序
3．1 对已确定时限的航空产品，应分级实行管理。
所谓分级管理是指根据时控件的重要程度，授予各级管
理部门不同的审批权。
第一级审批单位：民航局适航管理司；
第二级审批单位：各地区管理局适航处，航空器制造厂；
第三级审批单位：修理厂和飞机执管单位。
3．2 各种机型的机身、起落架、动力装置、螺旋桨、直升机的旋
翼、减速器、齿轮箱时限的更改，以及综合性的检修期（如
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ检等）的更改，由民航局适航管理部门负责审
批。
3．3 除3．2的时控项目外，以下时限的更改由民航地区管理局适航
部门负责审批：
3．3．1 从苏联进口的航空器的定时项目；
3．3．2 从英、美等西方国家进口的航空器，如波音707、737、
747、ＭＤ－82等飞机，维修大纲中规定的定时项目；
3．3．3 如波音757、767，空中客车Ａ310，ＢＡｅ146等采用ＭＳＧ－3
逻辑分析原理制订维修大纲（ＭＲＢ）的机型，它们的维修
大纲或经民航局适航管理部门批准的维修方案中，第5（直
接影响安全）类和第8（具有隐蔽功能，且影响安全）类时
控件。
3．4 国产航空器时控件的审批，暂按2．4中的两个文件执行。
3．5 除3．2、3．3、3．4款规定以外的时控件时限的更改，由修理
工厂或各飞机执管单位机务副经理（副厂长）或总工程师负
责审批。
3．6 航空器修理厂在承担修理业务之前，须向适航管理部门提出
申请。获得适航部门颁发的维修许可证后，方可进行许可证
项目的修理。
航空器修理厂必须给出时控件修后的使用时限并报适航
部门备案，但不能超过该产品的寿命和经适航部门批准的最
长检修间隔。
对于非时控件（不影响安全），由修理厂研究决定，但
应征求用户的意见。
3．7 对于只有首翻期或二次翻修期，而制造厂又未给出寿命的航
空产品，除3．2规定的项目外，修理厂可以根据自己的修理经
验和外场使用情况提出延寿申请。
当修理厂确认，其申请延寿的时控件经修理后份有寿命
潜力时，可以进行试修。试修时采用的修理工艺应符合制造
厂认可的修理工艺。
试修后的产品，须进行领先使用，并根据使用中出现的问
题，不断修改有关的工艺规程，以达到要求的可靠性指标。
试修后的航空产品，修理厂也须给出技术可（保）用时限。
3．8 对拟变更时限的航空产品，根据各级审批单位的审批权限，
由低一级的审批单位向高一级的审批单位提出申请。按3．2、
3．3、3．4、3．5的规定，分别进行审批。
申请变更时限的报告中须包括以下内容：
（1）名称、牌号、型号；
（2）原定检修期、翻修期或寿命；
（3）变更时限的理由及依据。其中应有该产品的历史情况
简介，设计和工艺方面的改进情况，重大故障记录，故障率
等可靠性指标；制造厂颁发的技术文件关于时限变更的规定
或建议。其它航空公司使用同样产品的时限变更情况，亦可
以作为申请变更的理由；
（4）目前的技术状态，主要性能参数；
（5）试验、监控或鉴定给论；
（6）申请变更的时限。
3．9 各级审批单位接到申请后，应在20天内给予答复或批准。如
手续不全时，应以书面形式要求申请方提供。审批方须以正
式文件或函件、电传、电报的形式对时控件时限的更改进行
批复。未经批准的，一律不许执行。
3．10 变更时限的申请批准后，由申请方颁发时限更改通告，并对
有关的技术文件进行修改，所有变更时限的批准文件，应报
适航管理部门备案。
4． 飞机执管单位对时控件的管理
4．1 为有效地对飞机的维修工作进行管理，各飞机执管单位及航
空公司必须根据各自编写、实施的可靠性大纲，建立起有效
的“飞机可靠性控制系统”，该系统可以分成（1）飞机系
统／附件；（2）动力装置／附件；（3）飞机／发动机的检
查；（4）机身结构检修等四个子系统。航空公司可以对四
个子系统分别进行管理，也可以根据自身特点，采用不同的
组合形式。
4．2 各飞机执管单位，必须有专门机构或个人负责时控件的管
理。每个时控件都要有清晰明了的记录。必须建立送修、串
件、保管、借用、领用、报废登记制度。
要根据“飞机可靠性控制系统”的内容，建立起与其相
配套的时控件可靠性数据收集、分析、公布、评估、修改、
报告系统。对于可靠性水平急剧下降的时控件，经确认危及
飞行安全时，应及时修改其时限。
4．3 所有属于时控项目的航空产品，均应建立履历本或时控卡或
用计算机实施管理。
履历本或时控卡中至少包括如下内容：
（1）产品制造厂家及出厂日期；
（2）定时产品的翻修期；视情产品的检查周期；
（3）总的使用时限，自上次修理后使用时限；
（4）油封期限；
（5）每次装机时间和从机上拆下时间；
（6）修理情况记录；
（7）使用情况记录，主要是故障情况记录；
（8）如有可能，应填写寿命并注明批准文件号或相应的技
术参考文件号。
航空产品送厂修理时，如发现使用时间及情况填写不清
时，按最长的使用时限或报废处理，损失由使用（送修）方
负责。
履历本或时控卡的填写要清楚、明了，填写人要完成签
字手续。填写有误由填写人负责。
4．4 购置新机时，购机单位应在飞机交付前尽早将该型机的维修
大纲及参考维修大纲编写的维修方案报民航局适航管理部
门。经型号审定后，要正式批复购机单位上报的维修方案。
飞机到达使用单位后，须立即对时控件进行管理。
4．5 飞机执管单位在送修定时件时，应尽量要求修理方保证其修
后给出的翻修期与维修大纲中要求的翻修期一致。如因某些
原因无法一致时，则按修后给出的技术可用期进行控制和使
用。
4．6 属于时控项目，（1）修后由定时变为视情或状态监控时，
修理方应按3．2、3．3、3．4、3．5款要求申请批准，批准后要
给出检查周期或监控的方法及标准，否则不得装机使用；
（2）修后没有给出明确的翻修期或检修期或因串件、借用
等原因使记录不清时，不得继续装机使用。
4．7 如有违反以上条款，质控部门有直接向适航管理部门反映情
况的权利。
5． 民航局适航管理司，各地区管理局适航处，统称适航管理部
门。未建立地区管理局适航处的地方，其工作由管理局机务
处代理。
6． 民航局适航管理司和地区管理局适航处将定期或不定期地进
行检查，对违反本规定的单位或个人视情节轻重予以批评或
处罚。
注：1997年1月6日民航总局已对此条进行修正，修正内容如下：
第6条修改为：“10．民航局适航管理司和地区管理局适航处将定
期或不定期地检查，对违反本规定的单位或个人，视情节轻重报请民航局或
者地区管理局给予警告或者10000元以下罚款的处罚。”
7． 各单位应制定本单位的时控件管理细则和程序，但不得违背
本规定。
8． 本规定由民航局航空器适航管理司负责解释。
9． 本规定自一九八八年六月十八日起生效。
上海市工人合理流动试行办法
上海市政府
上海市工人合理流动试行办法
上海市政府
为了改革职工调配制度，更好地发挥工人的技术专长，有领导地组织部分工人合理流动，促进四化建设，根据本市具体情况，制订本办法。
一、参与流动的工人主要应是：
（一）具有一定技术专长或较高手艺，在本单位不能发挥作用的；
（二）单位人员有富余，或在生产岗位上可以离开的。
二、生产关键岗位上的中、高级技术工人，以及正在从事科研项目或新产品试制工作的工人，原则上不予流动。
上述人员如离开本单位后有人接替工作的，也可以流动。
三、学徒期间或正在脱产参加技术培训的工人，不能流动。
学徒期满或培训期满后，须在本单位工作三至五年，才可提出流动要求。
四、环卫、民政等系统工人的流动，以及汽车驾驶员等紧缺工种工人的流动，应从严掌握。
五、集体所有制单位的工人流向全民所有制单位，郊县市属、县属单位的工人流向市区，外地单位的工人流向本市，应按市劳动局的有关规定办理。
六、劳动合同制工人在合同期间要求流动，应按《上海市国营企业实行劳动合同制的暂行规定》办理。
七、工人要求流动，应向所在单位提出申请，经同意后，向市或区、县劳动部门登记，然后由接收单位与所在单位订立书面协议或合同，办理手续后，工人方可离开所在单位。
八、实行工人合理流动，可以采取正式调动、合同聘用、短期借调等方式。
九、对合理流动的工人，应按接收单位同岗位工人的工资标准支付劳动报酬；对少数中、高级技术工人，接收单位可按技术水平适当给予高一些的劳动报酬，增加的部分每月一般不得超过本人原工资的二级。
工人合理流动中属于聘用、借调的，在接收单位工作期满回原单位后，劳动报酬仍应维持本人的原工资标准。
十、各单位对于工人的合理流动要求，应从有利于充分发挥工人的专长出发，积极予以支持；对于已经提出流动要求，但生产岗位上确实不能离开的工人，应说服他们继续在本岗位努力工作。
对无理阻挠工人合理流动的单位，劳动部门可会同其上级主管部门进行说服和疏导；说服、疏导无效时，可进行行政干预，直接批准工人调动或应聘。
十一、工人在流动时，未经所在单位同意，不得带走单位的任何技术资料、技术成果及专用工具。对违反者，所在单位有要求追回技术资料、专用工具和赔偿经济损失的权利；情节严重的，可诉请人民法院依法处理。
十二、工人未经办理手续而擅自离职的，应作为旷工处理。对旷工天数超过《上海市企业职工奖惩条例实施办法》规定期限、经教育又不改的工人，可以除名。
十三、工人被除名后要求重新进单位工作，应经所在地的劳动部门同意。
被除名的工人重新进单位工作时，工资应重新确定，工龄应重新计算。
十四、各单位在本办法施行以前，如有擅自招收、录用在职工人的，应即主动与工人的原单位联系协商。对可以正式调动、合同聘用或定期借调的工人，应通过正常途径办理手续；必须退回原单位的，应及早退回。
对拒不办理必要手续又不退回工人的招收、录用单位，原单位可要求上级主管部门和劳动部门进行行政干预。
十五、本办法经市人民政府批准，自一九八五年十二月一日起施行。
1985年11月5日
